Эксплуатация автомобиля зимой

VitaliyCAR ›
Блог ›
Добрые советы по эксплуатации автомобиля

Нет такой модели автомобиля, которая не требует внимания и ухода, но более всего автомобиль нуждается в бережной эксплуатации, от этого зависит скорость и степень износа и двигателя, и ходовых узлов. Причем иногда стоит сделать пару тройку ошибок, которые скажутся на работе двигателя, и можно смело отправлять агрегат на капитальный ремонт. На сегодняшний день в зависимости от марки авто, это будет стоить от 700$ до 3000$. И тут уж каждый сам для себя выбирает эксплуатировать автомобиль на полную катушку, как описано ниже, или же прислушаться к инструкции о бережном отношении к двигателю.

Эксплуатируйте двигатель по полной
Сегодня производители делают двигателя с расчетом на пробег до 400 тыс. километров, это приличный запас и если вы не путешественник вокруг земли, то вам этого хватит на много лет (до 15 лет). В средний расчет также заложена скорость передвижения город-трасса, т.е. в среднем 60-80 км/ч и время от времени 130-150 км/ч. Также производители решили, что водители в основном ездят на высоких оборотах при 4 и 5 передачах, а низкие обороты на время набора скорости.

Более того, в расчеты были внесены сегодняшние условия пробок, с остановками и короткими передвижениями, в общем все возможные ситуации внесены и двигатель готов к долгой эксплуатации с вышеуказанными требованиями, ну и конечно, есть плюс-минус.

Если вам без разницы рекомендации и двигатель, то все легко исправить: педаль газа в пол, старайтесь ездить на 2 и 3 передачах, при этом не забывайте, что стрелку спидометра нужно класть почаще как минимум на 200 км/ч, а лучше за пределы. Также ни к чему вам спокойный старт, рвите с места до дымящих покрышек. Если машина была новая, то в лучшем случае она проездит лет 5, но скорее всего меньше, умельцы могут и за пару лет поставить ее на колени.

Глубокие лужи
Дети очень любят мерить лужи в резиновых сапогах, так вот у некоторых взрослых эта привычка остается, только продолжают они это делать на автомобилях. Пожалуй, лучшего способа подарить двигателю гидроудар и не найти. Чтобы воплотить эту мечту, вам всего лишь нужно найти качественную и широкую лужу, благо у нас их долго искать не придется, они даже в городе есть. Найдя такую, вам нужно обязательно разогнаться и въехать на полных парах, необходимо чтобы вода попала в приличном количестве под капот, таким образом вы промоете воздушный фильтр. А если повезет, то водичка хлынет на поршневую систему и работающие на полную поршни моментально заклинят на мертвой точке. В итоге вы получаете то, что спереди упор в стену воды, а сзади поршень пихает коленный вал, вот вам гидроудар и, конечно же, капитальный ремонт.

Не спешите менять масло
В инструкции эксплуатации любого авто указаны обязательные сроки замены масла, как правило, это раз в 10-15 тыс. км, но водитель знает лучше производителя, поэтому сроки сразу увеличивает вдвое, а то и в трое. Экономия, переходящая в жадность, это страшная вещь. Если автомобиль проедет 30-40 тыс.без замены масла, то на него изнутри будет больно смотреть. Двигатель может умереть после работы на сухую, т.е. когда масло вообще перестало поступать, потому что оно превратилось в мазут. Не стоит беспокоиться если вы по забывчивости или не возможности прогнали авто на пару тысяч километров больше, от этого двигатель не умрет. А вот свыше 7 тыс. вы уже начнете слышать непривычный шум и наблюдать частые перегревы, соответственно многие узлы и детали начнут ломаться быстрее.

Лейте присадки без разбора
Друг посоветовал присадку, на работе напарник посоветовал еще одну, а сосед из гаража еще и угостил, лейте все подряд и не читайте инструкцию, друзья разбираются лучше производителя. Не скромничайте, самые убойные присадки вы можете купить там же, где и заливаете бензин, на АЗС. Например, популярный октан-корректор качественно забивает систему подачи топлива, увеличивает нагар, через некоторое время это счастье угробит двигатель окончательно. Далее стоит напомнить о чудо-порошке — тот самый, который отодвигает капитальный ремонт, на месяц может он и отодвинет, но зато потом вы в 3-4 раза больше заплатите за сам капитальный ремонт. Очень рекомендуются марганцевые присадки, они за очень короткий строк выведут из строя каталитический нейтрализатор, про ужасы типа тетраэтилсвинца говорить не стоит, там смерть может прийти даже водителю, ибо яд.

Не обращайте внимания на радиатор
Весна, лето, дорожный мусор, пух деревьев и насекомые, всего этого в избытке и оно попадает на решетку радиатора, а также в сердцевину, создавая плотный слой. Если вы не хотите перегрева двигателя, то следует чистить решетку металлической щеткой, а затем продувать радиатор потоком сжатого воздуха. Это можно делать на любой мойке машин всего раз в год. Есть двойные радиаторы, которые имеют между собой промежуток, так вот именно там весь хлам и скапливается. Плохой радиатор, это перегрев двигателя и криво работающая система кондиционирования.

Про ремень никогда не слышал
В большинстве автомобилей современного производства еще используются ремни ГРМ, производитель настоятельно рекомендует менять его после пробега в 60-70 тыс. км, причем с заменой роликов. Иногда это нужно сделать раньше из-за износа, но данный ремонт не из дешевых — 140-180$, а потому многие водители значительно превышают все мыслимые сроки. В итоге они получают разорванный ремень, где-нибудь на трассе ночью и зовут кукушку до утра. Но это самый легкий вариант, в зависимости от устройства двигателя, очень часто ремень ГРМ расположен с важными узлами и при разрыве, например, от удара, могут погнуться и вылететь клапана двигателя. Такое счастье вам станет около 600$, вместо предыдущих 150$.

Оптимальный вариант проверять натяжение и состояние ремня раз в 15 тыс. км, износ и слабое натяжение заметны по белым нитям и провисанию ремня.

Меняйте свечи раз в пятилетку
Ну работает зажигание и пусть работает, чего эти свечи менять, многие вообще забывают про их существование и катаются 80 тыс. с одним и тем же комплектом.
Здесь многое зависит от топлива, при качественном горючем вполне возможно намотать и такой пробег, но где же вы видели его, хорошее топливо. Если смотреть реальности в глаза, то уже на 30 тыс. стоит сменить свечи, а если вы знаете, что топливо просто отвратительного качества, то смело меняйте после 15 тыс.Из-за не своевременной замены, в камере сгорания будет скапливаться слишком много газа, а свеча не выдает в первый раз нужное количество искры. Как итог, происходит детонация, что приводит к износу и разрушению поршневых кромок.

Дешевое топливо
Вопрос стоит именно так, ведь если имея возможность заправить качественное топливо, вы льете которое подешевле, тем самым наказывая правительство и олигархов, молодец, так держать. Стоит знать, что откровенная дешевка, продающуюся на многих АЗС и бензином то назвать трудно, это отходы химического производства, и заливая в бак своего авто вещество, в котором количество бензола превышает норму раз в 20 (а иногда и 100), вы гробите двигатель. От смол и прочих сторонних веществ двигатель греется, появляется нагар на клапанах и стержнях, топливная система погибает, в итоге вы получаете дорогостоящий и комплексный ремонт двигателя.

Вода против тосола
Используя воду вместо тосола, система охлаждения приходит в негодность в несколько раз быстрее из-за образующейся накипи. Чтобы очистить систему, промойте ее простым раствором воды и лимонки, и перестаньте пользоваться щелочной водой, но лейте антифриз.Система охлаждения очень быстро покрывается налетом накипи, можно за 3 месяца с помощью кавитации убить двигатель, в этом случае пузырьки попросту разрушают систему, в итоге может даже образоваться отверстие в гильзах цилиндра.

Дешевые фильтры
Этим добром завалены все магазины, если вы ищете способ, как сломать агрегат, то приобретайте самые дешевые. Как правило, в таких фильтрах стоит некачественный элемент фильтрации и аварийный клапан, который не срабатывает, и то и другое — гарантия сломанного двигателя.Фильтр за пробег в тысячу километров, даже при качественном топливе собирает 50 гр шлака, но все-таки собирает. А некачественный не делает этого, и все это содержимое оседает в двигателе.Воздушные фильтры, сделанные из непонятно чего, имеют такое же действие, внезапно прорвавшийся фильтр долгое время будет напрямую поставлять в двигатель всю пыль дороги.

1 октября 1931 г. главному автозаводу страны было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина — ЗиС), а второму по значимости предприятию предложили имя министра иностранных дел — Молотова. «Горьковский автомобильный завод имени Молотова» — так предприятие именовалось в официальных документах с середины 30-х годов, а к названию всех его легковых моделей добавлялась буква «М» — «Молотовец». Но для нового легкового автомобиля представительского класса придумали особенное звучное сокращение ЗиМ («Завод имени Молотова»), в полной аналогии с ЗиС. Эту аббревиатуру постарались нанести на все заметные детали машины, начиная от колпаков колес и заканчивая сердцевиной руля. В результате новое имя быстро стало популярным в народе – что такое ЗиМ, знали все!

История создания

В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку 6-местного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между правительственным ЗиС-110 и массовой Победой ГАЗ М-20.

На все работы, включая выпуск «нулевой» серии, отводилось 29 месяцев — срок, небывалый для советского автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (заводу настоятельно рекомендовали американский Buick), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь — двигатель. И к чести газовских конструкторов, возглавляемых Андреем Александровичем Липгартом, несмотря на мощный прессинг со стороны руководителей Министерства автопромышленности, был выбран второй вариант, что, безусловно, было очень смелым шагом. В итоге, создателям ЗиМа удалось унифицировать около 50% деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части с выпускавшимися тогда «ГАЗ-51» и ГАЗ-20 Победа.

В качестве силового агрегата для нового большого седана, выбрали рядный 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор рабочим объемом 3.5 литра, разработанный еще в середине 1930-х. После войны он стоял на грузовиках ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

Но наличие мотора – это еще не все, ведь для машины необходимо было спроектировать кузов с эффектным дизайном и характерными формами. О том, какое значение придавалось на заводе этой стадии работ, говорит тот факт, что главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт перенес тогда свое рабочее место непосредственно в группу художников-оформителей! Там, рядом с натурным пластилиновым и деревянным посадочными макетами, он ежедневно осуществлял контроль над процессом создания внешнего облика будущего ГАЗ-12.

Применение относительно маломощного 6-цилиндрового двигателя делало затруднительным использование тяжелой рамной конструкции кузова. К тому же, отсутствовала в производственной программе завода рама нужной геометрии. Тогда конструкторы ГАЗа пошли на шаг, не имевший аналогов в мировой практике, — применили на 6-местном автомобиле с колесной базой 3,2 м несущую конструкцию кузова (без рамы). Это позволило снизить снаряженную массу машины, по сравнению с рамными аналогами, минимум на 220 кг. Кузов стал самым важным конструктивным элементом при создании нового ГАЗ-12, ибо, если бы не удалось разрешить все проблемы, возникавшие при его проектировании, о постановке нового автомобиля на конвейер в директивные сроки можно было бы забыть.

Платформа на базе Победы для испытаний ходовой части и 6-цилиндрового мотора для ЗиМ ГАЗ-12. В 1948 году для проведения испытаний силового агрегата и ходовой части, впервые в истории завода, была создана «платформа», представлявшая собой удлиненную на полметра Победу за счёт вставки в середину кузова. Это позволило довести колёсную базу до требуемой длины (3 200 мм) и провести натурные испытания полученного кузова на прочность. Этот приём позволил значительно сократить объём сложных расчётов при проектировании несущей структуры кузова ЗиМ — а, следовательно, сократить и время проектирования, а также работу технологов и производственников по внедрению нового автомобиля, для изготовления которого стало возможным применять проверенные и хорошо освоенные технологии, уже использующиеся при производстве кузовов серийных Побед.

При разработке кузова основное внимание уделялось обеспечению его прочности и жесткости на кручение. Конструкторам удалось решить эту проблему, свидетельством чему является тот факт, что в ходе испытательных пробегов была отмечена высокая герметичность кузова, позволявшая, в частности, преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала.

Испытания машин

Дорожные испытания ЗиМ прошел в различных районах Советского Союза, в разных климатических, дорожных условиях и часто при специально созданных тяжелых условиях работы. Автомобили испытывались летом и зимой, на хороших шоссе и в городе, на трудно проходимых грязных и выбитых дорогах, в горах Кавказа и Крыма, при преодолении речного (до 1 км длиной) брода и на пыльных проселках. Произведены пробеги: летом — скоростной по маршруту Горький — Москва — Минск и обратно; осенью — по шоссейным и грунтовым дорогам по маршруту Горький — Ульяновск – Горький; зимой — по заснеженным дорогам, при низкой температуре по маршруту Горький — Москва — Харьков и обратно, и, наконец, заключительный большой — летом 1950 г. по маршруту Горький — Москва — Минск — Симферополь — Керчь — Батуми — Тбилиси — Кисловодск — Ростов — Москва — Горький. Пробеги показали высокие эксплуатационные качества и комфортабельность автомобиля ЗиМ.

Седьмого ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком.

15 февраля 1950 года, по заведенной традиции представлять новые машины в Кремле, ЗиМ был показан И.В.Сталину. Автомобиль ему понравился сразу, и он легко дал «добро» на его производство. Вскоре специалисты ГАЗ, во главе с главным конструктором завода А.А.Липгартом и ведущим конструктором Н.А.Юшмановым, за создание ЗиМа были удостоены Государственной премии СССР в 1950 году. Первую промышленную партию ЗиМ-12 собрали точно в срок — 13 октября 1950 года.

Для проверки эксплуатационных качеств в 1951 г. были проведены государственные испытания трех автомобилей ЗиМ. Испытания проводились при полной нагрузке (шесть человек и 50 кг груза в багажнике). Общий пробег каждого автомобиля за время испытаний составил 21 072 км, из которых 11 028 км пройдено по маршруту: Москва — Ленинград — Таллин — Рига — Минск — Москва — Киев — Львов — Кишинев — Симферополь — Новороссийск — Кутаиси — Тбилиси — Ростов-на-Дону — Харьков — Москва со средней технической скоростью 48,2 км/час; среднесуточный пробег автомобилей составлял 298,1 км.

Дизайн

Стоит особо отметить, что дизайн нового автомобиля получился очень гармоничным и запоминающимся (видимо, Андрей Липгарт не зря перенес свое рабочее место к художникам-дизайнерам).

Роскошный ЗиМ приятно удивляет элегантными линиями и обилием хрома в экстерьере и в интерьере — в стиле лучших американских машин конца 1940-х. Большое внимание было уделено самым мелким деталям облика, которые и определили общее восприятие автомобиля. Всем своим видом автомобиль вызывает к себе неподдельное уважение, явно указывая при этом на статус своих пассажиров.

Для размещения трех пассажиров на заднем диване, конструкторы раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше). Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более интересной и динамичной.

Двери ГАЗ-12 распахивались в разные стороны. Навеска дверей ГАЗ-12 была выполнена так, что передние открывались к переду машины, а задние, наоборот – к задней части (подобно створкам ворот). Это видно по расположению дверных ручек. Поворотные форточки были только на передней двери. Заднее ветровое стекло имело выгнутую форму. ЗиМ был первым советским автомобилем, где нашло применение гнутое стекло.

Капот имел свойство открываться в любую сторону. Стоит вспомнить еще о капоте ГАЗ-12: цельный штампованный капот мог открываться на любую сторону – влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины.

Именно на ГАЗ-12 впервые появилась эмблема с оленем. На капоте был закреплен интересный элемент дизайна — красный гребень, который имел декоративную подсветку. И наконец, именно на капоте ЗиМа впервые появилась, всем известная сейчас, эмблема с изображением оленя — символа Нижнего Новгорода.

Покраска кузова на заводе производилась самыми качественными нитроэмалями в 7 слоев с ручной полировкой каждого. Автомобили красились, в основном, в чёрный цвет, реже — в белый и темно-зелёный цвета. Такси имели обычно серый цвет, а «скорые помощи» — цвет «слоновой кости». На экспорт предлагались вишнёвые, зелёные и серые автомобили, а также двухцветные комбинации. Для Китая была изготовлена партия автомобилей популярного там синего цвета, традиционно символизирующего удачу и успех.

Гребень на капоте (с декоративной подсветкой). Автомобиль выглядел для 1950 года достаточно современно, полностью соответствуя тогдашней автомобильной моде, внешне перекликаясь со многими американскими моделями среднего и высшего классов. При этом, ЗиМ превосходил по новизне дизайна американские автомобили отдельных марок, а также большую часть продукции европейских фирм (которая в основном была разработана ещё до Второй мировой войны).

Мотор, трансмиссия и ходовая ГАЗ-12

Двигатель ГАЗ-12 был, в целом, конструктивно аналогичен «ГАЗ-11», разработанному в 1937 году (лицензионный американский «Dodge D5»), который в начале 1940-х использовался на легковых автомобилях «ГАЗ-11-73», на штабных внедорожниках ГАЗ-61 и легких танках. Если вспомнить американские автомобили, укомплектованные этими 6-цилиндровыми моторами, то из самых известных — тяжелые внедорожники Dodge серии WC и 3х-осные грузовики WC62, поставлявшиеся в 1940-х по ленд-лизу в СССР. После войны – с 1946 года мотор широко применялся на массовых советских грузовиках «ГАЗ-51» и «ГАЗ-63» (мощность составляла 70 л.с.). Следует отметить, что модификации данного агрегата были установлены в 1950 году — на серийных БТР-40, а в 1952 году — на опытных образцах перспективных грузовиков-вездеходов ГАЗ-62, которые так и не пошли в серию.

Для ГАЗ-12 мотор был подвергнут значительной доработке. Так, мощность 6-цилиндрового 3.5-литрового двигателя повысили с 70 до 90 л.с. — расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7:1. Такая степень сжатия обеспечивала устойчивую работу двигателя на стандартном бензине с октановым числом 70. Это был авиационный бензин Б-70.

В результате конструктивных улучшений мотора, новый 2-тонный автомобиль получил хорошую экономичность (около 18 литров на 100 км пробега – неплохой результат для 1950-х) и неплохую динамику (максимальная скорость — 125 км/ч, время разгона до сотни — 37 секунд). Следует отметить, что мотор ГАЗ-12 был низкооборотистым (максимальная мощность 90 сил достигалась при 3600 оборотах в минуту, а момент 215 Н*м при 2100), что обеспечивало ему высокую эластичность и бесшумность.

Для ЗиМа была разработана новая коробка передач, впервые в истории завода имевшая синхронизаторы (на II и III передачах). Переключение передач происходило рычагом, расположенным на рулевой колонке – как у многих американских аналогов того времени.

Оригинальным конструктивным решением, не имеющим аналогов в отечественном легковом автомобилестроении, стало применение на ГАЗ М-12 гидромуфты. Она располагалась между двигателем и сцеплением, и представляла собой картер, заполненный специальным маслом, в котором вращались не связанные друг с другом механически, два ротора. Роторы имели форму половины тороида и были разделены лопатками на 48 отсеков (насосный ротор, игравший роль маховика) и 44 отсека (турбинный ротор, к нему крепился облегченный маховик и обычное фрикционное сцепление). Между внутренними торцами роторов существовал небольшой зазор. При работе двигатель крутил насосное колесо, которое создавало в картере движение жидкости, приводившее во вращение турбинное колесо, при этом допускалось их взаимное проскальзывание.

ЗиМ мог начинать движение с любой из имеющихся трех передач — заводской инструкцией рекомендовалось трогаться сразу со второй. Гидромуфта обеспечивала плавное трогание с места на второй передаче без опасности заглушить мотор при недостаточном нажатии на педаль газа и позволяла осуществлять движение без переключения передач в диапазоне скоростей 0 — 80 км/час. Первая же передача использовалась только при трогании на крутых подъемах или при движении в тяжелых дорожных условиях, а третья использовалась на шоссе.

Помимо явных преимуществ, этот трансмиссионный агрегат имел и некоторые недостатки: например, для удержания машины на месте при остановке на уклоне, можно было использовать только стояночный тормоз — без этого, даже при включённой передаче, ЗиМ легко начинал катиться. Это предъявляло высокие требования к техническому состоянию ручного тормозного механизма, а в мороз включение стояночного тормоза на длительное время могло привести к примораживанию тормозных колодок к барабанам. Более эффективным способом удержать машину на месте было использование призм-упоров — они прилагались к каждому автомобилю. Справедливости ради следует отметить, что этот недостаток был характерен и для многих ранних автоматических трансмиссий, не имевших положения «P» («Park», «Парковка»).

С 1950 года новую коробку передач (без гидромуфты) стали ставить и на ГАЗ М-20 «Победу», кроме того, позднее ее модификации использовались на автомобилях ГАЗ-21, ГАЗ-22, ГАЗ-69, РАФ-977, ЕрАЗ-762 и других. Это обеспечивало высочайшую степень унификации деталей и очень сильно облегчало обслуживание автомобилей. Солидный запас прочности, заложенный при проектировании этого агрегата, рассчитанного изначально на 6-цилиндровый двигатель с большим крутящим моментом, обеспечил КПП огромный ресурс при работе в паре с 4-цилиндровыми двигателями перечисленных выше автомобилей.

Карданная передача открытого типа состояла из двух валов с промежуточной опорой, что позволило уменьшить их диаметр и понизить до предела переднюю точку качания кардана. В сочетании с гипоидной главной передачей такая конструкция дала возможность понизить ось вращения карданного вала на 42 миллиметра. Это позволило без проблем разместить карданный вал под полом салона без выступающего тоннеля.

На ЗиМ, в отличии от других представителей советского автопрома тех лет, были применены колеса с 15-дюймовым ободом. На довоенных «эмках» и КИМ-10, послевоенных Москвич-400, Победе и ЗиС-110 применялись, как известно, 16-дюймовые колеса. Это повлекло усложнение тормозного механизма. Чтобы повысить эффективность тормозов, применили конструкцию с двумя ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским автомобилем с тормозами, имеющими две ведущие колодки.

Коль речь зашла о колесах — два слова об их подвеске: спереди она была независимой, на поперечных рычагах с витыми пружинами, сзади — на продольных полуэллиптических листовых рессорах, которые для повышения долговечности подвергались дробеструйной обработке. Передняя подвеска оборудовалась стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы устанавливались гидравлические, двойного действия.

Рулевой механизм ГАЗ-12 имел достаточно простую и надежную конструкцию – глобоидальный червяк с двугребневым роликом. Руль не имел сервопривода, но управлять машиной было довольно легко — помогали увеличенное до 18,2 передаточное число в рулевом механизме и большой диаметр «баранки». Кстати, при длине чуть более пяти с половиной метров (5,53) ЗиМ имел радиус поворота всего 6,85 метра.

Салон и комфорт

Поскольку, по условиям технического задания, основной пассажир ЗиМа это средний чиновник, который перерос персональную ГАЗ М-20 Победу, но не дотянул до ЗиС-110, то наибольшее внимание уделялось его удобству.

В салоне ГАЗ-12 размещалось три ряда сидений. Средние можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья. В кузове размещалось три ряда сидений. Средние (так называемые «страпонтены») — можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья, при этом для ног трех пассажиров, сидящих сзади, освобождалось очень много места (расстояние между спинками переднего и заднего диванов составляло около 1,5 м). Переднее сиденье не регулировалось, посему для полного водителя места было маловато.

Высокий потолок и большая ширина делали салон очень вместительным, просторным и комфортабельным. Особенно удобным было заднее сидение, рассчитанное на удобную, свободную посадку троих пассажиров. Задние двери открывались против движения, что в сочетании с высокими дверными проёмами и задним диваном, практически полностью вынесенным назад за дверные проёмы, делало вход и выход пассажиров весьма удобным.

Салон для тех лет имел неплохую отделку без особой роскоши. Для этого использовались довольно простые материалы: окрашенный «под дерево» и хромированный металл; ткань (плотный драп типа шинельного сукна) приглушённых оттенков — серого, бежевого, нежно-зелёного, лилового; пластик «под слоновую кость». Все металлические части были отделаны декоративным покрытием, вполне реалистично имитирующим лакированные деревянные панели. Обилие хромированных элементов и блестящего светлого пластика «под слоновую кость» придавало салону положенную автомобилю этого класса атмосферу роскоши, а отделка «под дерево», плотные ковры на полу и обивочные ткани — домашнего уюта, однако вариантов с отделкой более высокого класса определённо не хватало.

Автомобиль оснащался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90 градусов) температуре в системе охлаждения.

Интерьер ГАЗ-12 имел роскошные, по меркам тех лет, элементы: отопление и вентиляцию задней части салона (в дополнение к передней) с отдельным вентилятором, управление которым осуществлялось с заднего дивана; широкие подлокотники для пассажиров сзади; четыре пепельницы; мягкие поручни в спинке заднего дивана и по бокам; дополнительная подсветка; отдельный прикуриватель в пассажирском отделении и так далее.

Эпилог

Элегантный красавец – ЗиМ использовался не только высокопоставленной бюрократией, но и истеблишментом — видными работниками культуры, науки и искусства. Кроме того, ГАЗ-12 — это единственная модель такого класса, ставшая товаром народного потребления, то есть поступившая в открытую продажу. Ни с последующей «Чайкой», ни с «ЗИСами» такого не было. Правда, цена в 40 тысяч рублей — в два с половиной раза дороже «Победы» — делала машину абсолютно недоступной для массового потребителя. Удовлетворить интерес простого советского человека к непростой технике отчасти могли модификации ЗиМ: такси и скорая помощь (ГАЗ-12Б), причем, последняя — совершенно бесплатно. Модификация скорой помощи ГАЗ-12Б имела стеклянную перегородку за передним сиденьем, два откидных кресла, расположенных одно за другим, и носилки, которые выдвигались и задвигались в машину через крышку багажника. Машина комплектовалась фарой со знаком красного креста, размещенной над ветровым стеклом, поворотной фарой на левом переднем крыле и ящиком для медикаментов.

Сразу после начала выпуска ГАЗ-12 произвел переполох среди чиновников. Первые секретари обкомов имели положенные им ЗиСы-110, и к появлению новой машины отнеслись сдержанно. Зато заместители «первых» страстно возжелали пересесть из скромных «эмок» и «Побед» в куда более представительные ЗиМы. Борьба за обладание газовским флагманом приобрела такие формы и такой размах, что журнал «Крокодил» (курируемый ЦК КПСС) вынужден был уже в начале 1952 года опубликовать едкий фельетон «Стоп! Красный свет!», высмеивавший номенклатурных работников, шедших на всякие ухищрения ради получения персонального ЗиМа.

Модификации ЗиМа — такси и скорая помощь.В 1959 году Хрущёв начал бороться с привилегиями. Борьба эта выражалась в том, что многие работники лишались персональных машин, а сами эти машины передавались в таксопарки. Большая вместимость ЗиМа натолкнула на мысль использовать его в качестве маршрутки. Однако, в первые же дни работы водители, сойдя с маршрута, начали левачить у рынков, вокзалов, гостиниц и ресторанов. По окончании смены они честно сдавали положенную выручку, а остальное клали себе в карман. Когда контролирующие органы об этом пронюхали, шоферов посадили, а машины переделали в обычные таксомоторы, снабдив их счётчиками-таксометрами.

Летом 1957 года ГАЗ потерял в своем названии фамилию попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. «Топ-модель» завода получила официальное имя ГАЗ-12; в 1959 году уступила место «Чайке» ГАЗ-13, а в 1960 году прекратилось производство санитарных ГАЗ-12Б.

Всего за десять лет существования на конвейере было изготовлено 21 527 автомобилей ЗиМ ГАЗ-12 (даже в период налаженного производства выпускалось максимально 6 автомобилей в день). ЗиМ стал таким же символом того времени, как фильм «Кубанские казаки» или «сталинские дома». К настоящему времени ЗиМ ГАЗ-12 стал настоящей легендой автопрома и является желанным приобретением для многих коллекционеров ретро-автомобилей. Цена отреставрированных образцов с оригинальной комплектацией может доходить до 50 000 – 60 000$.

Технические характеристики ЗиМ ГАЗ-12

Модификация ГАЗ М-12 (1950 год)
Годы производства 1950 — 1960
Тип кузова 4-дверный седан
Число мест 7
Тип двигателя бензиновый
Система питания карбюратор
Число цилиндров 6 (рядный)
Рабочий объем, л 3.485
Макс. мощность, л.с. (об/мин) 90 (3600)
Крутящий момент, Н*м (об/мин) 215 (2100)
Степень сжатия 6,7
Привод задний
Трансмиссия 3-ст. мех. (с гидромуфтой)
Тип привода задний
Передняя подвеска независимая пружинная
Задняя подвеска зависимая рессорная
Длина, мм 5 530
Ширина, мм 1 900
Высота, мм 1 660
Колесная база, мм 3 200
Колея передняя, мм 1 460
Колея задняя, мм 1 500
Клиренс, мм 200
Угол переднего свеса, град. 24
Угол заднего свеса, град. 18
Радиус поворота, м 6,8
Снаряженная масса, кг 1 940
Полная масса, кг 2 390
Макс. скорость, км/час 125
Разгон до 100 км/ч, сек 37,0
Расход топлива, л/100 км 15-20
Марка бензина 70

Советы по эксплуатации автомобиля зимой

Эксплуатация автомобиля зимой всегда несет в себе ряд испытаний, как для машины, так и для ее владельца. Поэтому необходимо заранее должным образом подготовиться к предстоящим холодам.

Предлагаем вашему вниманию семь простых, но достаточно эффективных советов по эксплуатация автомобиля в зимний период.

Совет 1. Пожалуй, одним из главных помощников для автомобилиста зимой является аэрозоль WD-40. При резкой перемене температуры он просто незаменим. К примеру, этот «волшебный» баллончик легко поможет оттаять замёрзшим неоткрывающимся замкам. Кроме того, дополнительно можно ещё и нагреть ключик зажигалкой. Больше способов в нашей статье «Что делать если замёрзли замки в машине?».

Но после использования аэрозоля многие бросают его в багажник автомобиля, и при новом замерзании замка, от него нет никакого толка, так как в багажник ещё попасть надо. Поэтому, наш вам совет – всегда держите WD-40 при себе.

Совет 2. Очень пригодятся зимой также и скребок с щёткой для снега. Для чего, понятно всем. Кстати, из ненужного CD диска может получиться замечательный, не царапающий стекло, скребок.

А если к лобовому стеклу автомобиля прижать дворниками и дверьми кусок целлофана на ночь, то отскребать обмёрзший лобовик сутра не придется.

Совет 3. Буксировочный трос зимой лишним тоже не будет. На заснеженной дороге можно случайно и в кювет залететь. Поэтому лучше иметь при себе плетеный трос, а не дешевый яркий, продающийся сейчас на рынке, который легко рвётся (особенно при рывке).

Между прочим, в роли буксировочного троса отлично подойдёт и старый ремень безопасности.

Совет 4. Для сохранения упругости резиновых уплотнителей после зимней мойки понадобится силиконовая смазка. Большинству автолюбителей удобней всего использовать силиконовую смазку в виде спрея. Но обрабатывать уплотнители нужно незамедлительно, пока они еще теплые.

А если все-таки вы помыли и оставили машину на улице без смазки, то перед открыванием двери нужно её немного прижать, а затем плавно открыть.

Совет 5. Обычно в сильный мороз сразу заводить автомобиль не рекомендуют, так как стартер может просто не прокрутить двигатель из-за севшего аккумулятора (подробнее о том, как зарядить аккумулятор). Сперва аккумулятор следует прогреть включением электроприборов, например включением дальнего света фар секунд на 10-15.

Однако, это может привести и к противоположному результату – высосать из вашей старенькой промёрзшей батареи остаток заряда.

Также в момент прокрутки стартера желательно выжать педаль сцепления, чтобы отключить трансмиссию от двигателя, а на карбюраторных машинах не помешает еще и покачать педалью акселератора.

Если всё-таки стартер упорно отказывается крутиться и заводить ваше авто, вы можете снять аккумулятор и поставить его дома в емкость с тёплой водой. После того как батарея нагреется, она с лёгкостью прокрутит мотор. Если и это не помогло, смотрите инструкцию как завести машину в мороз.

Совет 6. Так же при эксплуатации автомобиля в зимний период вам не раз может пригодиться обычный кусок картонной коробки. Она и много места не занимает, и применить её можно, например, при необходимости заглянуть под авто – таким образом вы не промочите одежду.

Кроме того, ее можно бросить под забуксовавшее колесо или положить на коврик, ведь картон отлично впитывает воду.

Совет 7. Последний по счету, но не по важности совет. Запомните, при эксплуатации автомобиля зимой, ваш бензобак всегда должен быть заполнен больше чем наполовину! Если в нем будет больше воздуха чем бензина, то и количество водяных паров, которые кристаллизируются, в нем будет тоже больше. В последствии эти микрокристаллы дают осадок в топливе, тем самым «убивая» ваш бензонасос и топливную систему.

А так как в зимний период эксплуатации значительно повышается расход топлива, особенно при прогреве двигателя, то советуем вам обязательно ознакомится с нашими рекомендациями по снижению расхода топлива.

Оставьте комментарий